Tylieji Nemuno laivai darbininkai – baidokai

Prof. habil. dr. Arnoldas Piročkinas žurnale „Mokslas ir gyvenimas“  2006, Nr. 3-4 rašo apie laivus, kuriuos dabar retai tepamatysi Nemune – baidokus. Galite skaityti ir pdf formatu. 

Toliau – visas profesoriaus straipsnis „Tylieji Nemuno laivai darbininkai – baidokai“

Istorijos būvyje Nemunu yra plau­kioję visokių plokščiadugnių krovininių laivų. Nuo Vytauto Didžiojo, o gal dar ankstesnių laikų buvo paplitę strugai, o XVii-XiX a. dominavo ne vėliau už juos atsiradusios vytinės. Jų vardas esąs ki­lęs iš lietuvių kalbos ir yra patekęs j ki­tas kalbas. Vokiečiai vadino žodžiu Wit­tine, lenkai – wycina. Rusų tarmėse ži­nomas tų laivų pavadinimas bmtmhs. Il­gainiui šiuos Nemuno laivus išstūmė bai­dokai. Kaip nurodo bostoniškė Lietuvių enciklopedija (t. XIV, p.108), 1884 m. Ne­munu plaukiojusios tik šešios vytinės. Tad po 1918 m. jas galėjo prisiminti vy­resnio amžiaus žmonės, o 1938 m., kiek menu, tokio žodžio jau niekas nevartojo.

Kuo baidokai skyrėsi nuo pirmųjų strugų ir vytinių, šiuo kartu nenagrinėsi­me. Į akis krinta, kad pirmiausia skiriasi jų pavadinimas, tikriau du pavadinimai. Iki kokių 1944 m. pabaigos oficialiuose dokumentuose, spaudoje ir tuo labiau šnekamojoje kalboje šie laivai vadinosi baidokai. Po 1945 m. valdžios raštuose įsigalėjo baržos vardas. Abu pavadinimai nelietuviški. Žodis baidokas greičiausiai kilęs iš kurios slavų – baltarusių, rusų, lenkų, o gal ir ukrainiečių – kalbos. Antai prieš Pirmąjį pasaulinį karą išėjusiame Aleksandro Preobraženskio Etimologi­niame rusų kalbos žodyne aiškinama, kad žodžiu „baidak” vadinami Dnepro ir Volgos upiniai laivai. Tad ir pavadinimas bus ten atsiradęs. Beje, vokiečių kalbo­je oficialus baidoko pavadinimas yra der Leichter, bet Rytprūsių spaudoje bei žmonėse vartotas ir jo atitikmuo der Boydak, tikriausiai atėjęs iš lietuvių kalbos.

Panemunių žmonių baidokas taria­mas su kirčiu pirmajame skiemenyje – baidokas (ir baidoks). Didžiajame Lietu­vių kalbos žodyne šio žodžio duodamas vienas variantas – su kirčiu antrajame nuo galo skiemenyje ir kirčiuojamas pagal antrąją kirčiuotę – baidokas (2). Kuo vadovavosi žodyno autoriai pateikdami tokį kirčiavimo variantą, negalėtume pa­sakyti. Vardo barža pirminis šaltinis yra prancūzų kalba, iš kurios žodis atkelia­vo į rusų kalbą, o iš jos pasiėmė ir lietu­vių kalba. Mes toliau, kad išlaikytume tam tikrą sąsają su 1918-1940 m. tradicija, šiame straipsnyje vartosime žodį baido­kas, nors neketiname nupeikti nė baržos.

Taigi kas per daiktas tas baidokas, ar­ba barža? Pirmosios nepriklausomybės dešimtmečiais turintiems reikalų su Ne­muno laivininkyste baidokas buvo nevariklinis plokščiadugnis laivas, skirtas įvai­riems kroviniams gabenti. Kadangi jis bu­vo be variklių, tai neturėjo nė garsinių sig­nalizacijos priemonių: skirtingai nuo gar­laivių ir motorlaivių, tyliai dirbo savo dar­bą. Prikrautas ar tuščias baidokas, kad galėtų judėti Nemunu, kitomis laivuojamomis upėmis, Kuršių mariomis ir kanalais, turėjo naudotis vilkikų – garlaivių ir motor­laivių – jėga. Stiprūs vilkikai sudarydavo dviejų keturių baidokų vilkstinę (savotiš­ką karavaną) ir tempdavo ją prieš srovę ar pasroviui. Anksčiau, XIX a. pabaigoje ir XX a. pradžioje, baidokai turėdavo bu­res: varomoji jėga buvo palankus vėjas. Išpūstomis burėmis baidokai galėjo atro­dyti labai įspūdingai, jei poetas Jurgis Bal­trušaitis 1914 m. rašytoje autobiografijoje rado reikalą apie juos užsiminti: „… keli kilometrai nuo mūsų buvo Nemunas, ku­riame nuo pavasario iki rudens baltavo prūsų prekinių laivų burės”.

1939-ųjų ar 1940-ųjų vasarą pasitai­kė matyti bene vieną iš Vokietijos atplau­kusį baidoką su burių stiebais, bet jį vil­ko motorlaivis. Nuo Lietuvos atplėštame Klaipėdos krašte, Vokietijai taupant skys­tąjį kurą, buriniai baidokai plaukiojo ir po 1939 metų. Kartais, kai prireikdavo pa­plaukti kiek pasroviui, baidokai leisdavosi „savėje”, t.y. srovės nešami. Tai buvo var­ginantis ir lėtas plaukimas.

Seni upeiviai, menantys caro laikus, ypač XIX a. pabaigą, yra pasakoję, kad jų jaunystėje baidokus prieš srovę Nemu­no kairiuoju krantu tempdavo įsitvėrę į vir­ves su plėškėmis vyrai. Jeigu kas yra ma­tęs rusų dailininko Iljos Repino monumentalų paveikslą „Burliokai prie Volgos” (1870-1873), gali įsivaizduoti, kad pana­šiai buvo tempiami baidokai ir Nemunu. Prieš pat 1940 m. okupaciją turtingesni savininkai stengėsi įsigyti nedidelių mo­torlaivių, galinčių stumti vieną baidoką. Iš Vokietijos pradėjo rodytis baidokų su vi­daus degimo varikliais. Tokių baidokų nė negalėtum vadinti tradiciškai baidokais: tai jau tam tikra motorlaivių rūšis.

Plokščiadugnių baidokų grimzlė (t.y. panirimas vandenyje) buvo tolygi. Dėl mažo ir nevienodo, netgi kupstuoto Ne­muno gylio ši savybė baidokams buvo labai pravarti. Baidokų dydis buvo gana įvairus. Paprastai jų dydį nusakydavo ga­limas krovinių krūvis tonomis. Būta visai mažų baidokėlių, kaip antai: „Nemunė­lis” įstengė gabenti iki 71 t, „Dubysa” – 34 t, „Laimė I” – 80 t ir t.t. Vidutiniokais vadintume baidokus nuo 100 iki 300 t, pavyzdžiui: „Bitė” – 110 t, „Vaiguva” – 140 t, „Merūnas” – 201 t, „Marijampolė” 293 t ir kt. Paskutiniame nepriklauso­mos Lietuvos penkmetyje, prieš 1940 metus, imta statyti didelius baidokus. Tai lėmė kelios aplinkybės: eksploatacijos pranašumas ir, svarbiausia, atsirado fi­nansiškai pajėgių užsakovų. Antai akci­nė bendrovė „Lietuvos Baltijos Lloydas” ir 1939 metais pasistatydino 6 bai­dokus, kurių keliamoji galia viršijo 600 t: „ Džiugė” pajėgė krauti 657 t prekių, „Pa­jauta” – 655 t, o „Irvė” ir „Auksė” – po 650 t kiekviena. Suprantama, baidoko to­nažas betarpiškai susijęs su laivo gaba­ritais – jo ilgio, pločio ir šonų (bortų) aukš­čio dydžiais. Minėtoji „Dubysa” buvo vos 15,76 m ilgio, 3,57 m pločio ir 1,15 m aukščio. „Marijampolės” duomenys ati­tinkamai tokie: 39,40 m ilgio, 7,00 m plo­čio ir 1,85 m aukščio. Šešiašimtinių bai­dokų matmenys buvo dar didesni: „Džiu­gė” turėjo 55,16 m ilgio, 8,06 m pločio ir 2,00 m aukščio.

Jeigu pridėsime visokius antstatus, iš­kylančius viršum bortų, tai baidokų aukš­tis būdavo kur kas didesnis. Visų pirma tą aukštį didindavo paskuigalyje įrengta paaukštinta gyvenamoji patalpa (daugu­mas ją vadindavo „kajyte”), kur gyven­davo baidoko vadas („šiporius”) su šei­ma. Tame paaukštinime iš abiejų šonų būdavo bent po porą langelių, apšvie­čiančių nedidelį kambarėlį ir virtuvaitę, kurioje stovėjo koklinė krosnelė valgiui gaminti ir patalpai šildyti. Iš krosnelės į viršų ėjo kaminėlis.

Lauke viršum paaukštinimo stovėjo „šturvalas”, kuriuo sukinėjamas pačiame baidoko gale medinis vairas. Beje, nete­ko girdėti, kad upeiviai būtų vartoję žodį šturvalas: sakydavo tiesiog vairas, ir tiek. Kad vairininkas būtų apsaugotas nuo vėjų, lietų, o vasarą ir nuo karštų saulės spindulių, daugumas baidokų turėdavo vairinę (kas ne kas sakydavo „styrbūdė”). Tada baidoko aukštis padidėdavo. Bai­doko gale, ant medinio vairo, būdavo bū­tinai iškeliama plaukimo metu valstybi­nė vėliava.

Dalis baidokų turėdavo dengtą triumą, kuris apimdavo beveik visą plotą nuo va­dinamosios „kajytės” iki laivo priekyje, smailumoje, įrengtos belangės patalpos. Triumą dengdavo taip pat paaukštinimas su kilnojamaisiais dangčiais, kurie, sudurti ant tam tikros atramos, sudarydavo į abi puses žemėjantį stogą. Jį skaidydavo di­desniuose baidokuose tilteliai, jungiantys abu bortus. Priekiniame tiltelyje stovėjo signalinis stiebas – aukščiausias baido­ko antstatas. Prie jo kabindavo žibintus ar vėliavėles. Plaukiant pro žemus tiltus tokį stiebą buvo paprasta nuleisti.

Dengtame triume kraudavo prekes, kurioms būtų galėję pakenkti lietūs, pa­vyzdžiui: cementas, javai, cukrus, drus­ka, kopra (kokoso palmių riešutų žievės), drėgmei jautrūs pramonės gaminiai. Bai­dokai be dengtų triumų gabendavo kro­vinius, kuriems drėgmė neturėjo reikšmės: akmens anglis, plytas, akmenis, mal­kas, rąstus, cukrinius runkelius ir pan. Pa­gal visų baidokų, tiek su dengtais, tiek su atvirais triumais, bortų pakraščius ėjo ko­kių 20-25 cm pločio takas, kuriuo vaikščio­ta nuo vieno baidoko galo į kitą. Tačiau kar­tais, kai kraudavo malkas arba popiermalkes, apdėdavo ir tuos takus, tada reikėda­vo vaikščioti viršum krovinių.

Vizualiai baidokų aukštis priklausė nuo pakrovimo: tuščias buvo aukštesnis, o pri­krautas – žemesnis. Antai 521 t baidokas„Mituva” turėjo šonų aukštį 2 m, iš jų apie 0,29 m visada buvo vandenyje: tai jo tuščia grimzlė. Maksimaliai pakrauto baido­ko grimzlė siekdavo 1,89 m, taigi iki borto viršaus likdavo vos 11 cm. Tačiau baidokai maksimalia grimzle plaukdavo labai retai, nebent ankstyvą pavasarį, kai upėse telkšodavo nenuslūgusio potvynio vandenys.

Iš pradžių baidokai buvo tik mediniai. Po Pirmojo pasaulinio karo iš Vokietijos at­plaukdavo vienas kitas geležinis. Prieš ne­priklausomybės praradimą geležinių baido­kų įsigijo ir lietuvių bendrovės bei individu­alūs savininkai. Antai 1939 m. rugsėjo 11 d. sudarytame sąraše (LCVA, f. 1059, ap. 518, 1 p. 415) nurodoma, kad „Lietu­vos Baltijos Lloydas” turėjęs šiuos nuosa­vus geležinius baidokus: „Rimgaila” (637 t), „Pajauta” (655 t), „Džiugė” (657 t), „Kantė” (642 t), „Auksė” (650 t) ir „Irvė” (650 t). Bene pirmasis Lietuvoje geležinį baidoką „Ramutė” (531 t) 1937 m. buvo įsigijęs gar­laivių ir baidokų savininkas Petras Opasno­vas. Geležiniai baidokai liudija tam tikrą lie­tuvių laivininkystės pažangą.

Toji pažanga, mūsų dienų akimis žiūrint, tada nebuvo sparti, nes reikėjo didelių ka­pitalų, o jų ilgą laiką nepavykdavo sukaup­ti. Pavyzdžiui, 1934 m. lapkričio 9 d. Kauno vandens kelių rajono rašte Nr.2044 Gele­žinkelių valdybos Ekonominei komisijai (LCVA, f. 1059, ap. 1, b. 348, 1 p. 356) nu­rodoma, kad vidutinio dydžio medinis bai­dokas kainuojąs 25 000-30 000, o geleži­nis 60 000-80 000 Lt. 1940 m. rudenį nau­josios valdžios nacionalizacijos komisijos juodraštiniame akte baidokas „Rimgaila” įvertinamas 92 458,42 Lt, o „Pajauta” – 91 952,31 Lt (ten pat, b. 297, 1p. 22). Turint galvoje tokias sumas (tuometinis litas pri­lygsta mažiausiai penkiems ar net septy­niems mūsų litams), naują baidoką įsigyti nebuvo paprasta. Todėl Nemunu plaukio­jančių lietuviškų baidokų jaunėjimas suin­tensyvėjo tik paskutiniais metais: 1935 m. statytų plaukiojo septyni, 1936 m. – 5, 1937 m. – 13, 1938 m. – 17, o 1939 m. – 3. Stai­gus pastarųjų metų baidokų skaičiaus su­mažėjimas tikriausiai – Klaipėdos krašto pra­radimo padarinys. Šalia minėtų metų staty­bos baidokų Nemunu dar plaukiojo keli XIX pabaigos senoliai: „Marija” (1892 m.), „Emilija” (1893 m.) ir „Vilkija” (1897 m.).

1900-1913 m. statytų baidokų buvo 9, o 1918-1934 m. – vos 6.

Spartus lietuviškų baidokų gausėjimas laikotarpio pabaigoje vis dėlto nepajėgė iš­lyginti tos disproporcijos, kuri pastebima, kai lyginame jų skaičius ir tonažą su Klaipėdos krašto ir ypač Rytų Prūsijos laivynais. Antai 1935 m. D.Lietuva turėjo vos 16 baidokų (5073 t), Klaipėdos kraštas – 29 (7629 t), o Rytų Prūsija – 641 nesavaeigį vidaus van­denų laivą (jų bendras tonažas – 146 000 t). Turėkime galvoje dar tai, kad gyventojų skaičiumi D.Lietuva už Klaipėdos kraštą bu­vo 20 kartų didesnė, o Rytų Prūsiją, kur 1939 m. gyveno 2,5 milijono žmonių, viršijo ko­kiais 400 000 (su atgautu Vilniumi ir dalimi krašto). Šių kraštų laivininkystės palygini­mas akivaizdžiai byloja apie ekonominio iš­sivystymo skirtumą.

Įvairiose statistikose dažnai prie baidokų priskiriamos ir vadinamosios šalandos. Į lie­tuvių kalbą šis žodis per rusus ar kitus kai­mynus atėjo iš prancūzų kalbos (chaland „šalanda, barža”). Tai taip pat krovininis nesavaeigis laivas. Šalandos dažniausiai aptar­naudavo žemsemes, uostus, upėse vykdo­mus statybos darbus. Jos išoriškai kiek sky­rėsi nuo pačių mažųjų baidokų tuo, kad ne­turėjo pastariesiems būdingų antstatų. Jų už­pakalinėje dalyje būdavo belangės patalpė­lės, kurių aukštis siekdavo nuo 0,80 iki 0,90 m aukščio. Jos tikdavo vien pratūnoti nuo blogo oro. Nedidelėje Kauno vandens kelių rajonui adresuotoje 1939 m. liepos 10 d. ži­nutėje (ten pat, b. 518, 1p. 270) išvardijamos šios šalandos: „Palemonas” (63 t), „ Petra­šiūnai” (69 t), „Gerutis” (84 t), „Šilė” (63 t), „Strėva” (48 t), „Dainė” (68 t), „Danidė” (67 t), „Dalė” (65 t) ir viena be vardo (40 t).

Nors šalandos skirtos pagalbiniams dar­bams, bet būdavo, kad jomis nedideliu at­stumu perveždavo krovinius, kaip ir baido­kais. Toks jų panaudojimas ypač buvo daž­nas 1935 m. ruožu Kaunas-Seredžius (žr. 399, 1p. 1a-6). Daugiausia gabenta įvai­rių statybinių medžiagų: plytų, kalkių, čer­pių, lentų, taip pat malkų ir rudenį cukrinių runkelių. Statybinės medžiagos buvo, ma­tyt, skiriamos tada statomoms kareivinėms. Antai liepos 11 d. šiuo ruožu viena vilkstine nutemptos trys šalandos, o 15 d. – kartu su baidokėliu „Dubysa” (jo savininkas gyveno kaip tik Seredžiuje) net penkios šalandos. Nuo gruodžio 6 d. šiuo ruožu kursavo vien šalandos. Per visą sezoną šalandos pada­rė Nemune net 72 reisus. Iš Kauno ir į Kau­ną gabenti šalandomis kroviniai įeina į ben­drą baidokų krovinių kategoriją. Pagalbi­niuose darbuose pervežti krūviai niekur neapskaitomi. Tuo tarpu garlaiviais ir motor­laiviais transportuotos prekės visada suda­ro atskirą statistinę grupę. Toliau, kalbėda­mi apie baidokų pervežimų apimtį, turėsi­me galvoje ją kartu su šalandų dalimi.

O kokia buvo toji Lietuvoje Nemunu pergabentų baidokais krovinių apimtis? Įvairiose Nemuno vietovėse ji gerokai sky­rėsi: vienokia Klaipėdoje, kitokia Rusnėje ar Smalininkuose, dar kitokia Kaune. Mums įdomiausia gali būti krovinių srau­to apimtis Kauno ir Smalininkų punktuo­se. Mat jų duomenys ryškiausiai atspindi transporto Nemunu veiklą. Smalininkai apibūdina krovinių srautą po to, kai į Kau­ną einanti dalis lieka grynai tenkanti D.Lie- tuvai (atkrinta visa, kas skirta Tilžei, Ra­gainei ir kitoms Rytų Prūsijos bei Klaipė­dos krašto vietovėms). Smalininkuose įre­gistruoti kroviniai iš Kauno skiriami ne D. Lietuvos reikmėms. Tai matome šioje lentelėje, sudarytoje pagal inž. K.Rimkaus straipsnį, išspausdintą 1938 m. žurnale „Technika ir ūkis” (Nr. 4-6, p. 147-152).

Apskritai šios lentelės duomenų ne­reikėtų absoliutinti. Jie rodo galutinius iš­vežamų ir atvežamų per šiuos punktus krovinių kiekius, apimančius ir varikliniais laivais, ir baidokais gabentus krovinius.

Iš jų negalima nustatyti, kiek krovinių yra likę ar prisidėję tarp šių vietų. Dėl variklinių laivų krovinių galima net be apskai­čiavimų pasakyti, kad jų procento būta palygin­ti nedidelio. Antai vo­kiškame žurnale „Ost-Europa-Markt” (1936, Nr.11, p.604) teigiama, kad Lietuvoje garlaiviais perga­benta vos 2 proc. krovinių. Likusieji 98 proc. tenką baidokams. Beje, šis šaltinis patikslina ir 1935 m. krovinių išvežimą iš Kauno – 15 000 tonų. Tad mūsų lentelėje tikslus skaičius bus 14 493 tonos.

Prekių gabenimas laivais buvo dide­lis verslas. Jame dalyvavo daugybė žmo­nių ir ne viena orga­nizacija. O kur ver­slas, ten ir pinigai. Tad pamėginkime pasižiūrėti, su ko­kiais pinigais buvo susiję baidokai. Iš anksto reikia pasa­kyti, kad čia negalėsime būti labai tikslūs, nes neturime po ranka atsiskaitomųjų už baidokų patar­navimus dokumentų.
Minėtame inž. K.Rimkaus straipsnyje užsiminta, kad miško medžiagos transportas vandens keliu iš Kauno į Klaipėdą atsieinąs penkis litus už toną (p. 151). Pagal vokiečių įkainius tranzitu gabenamos miško medžiagos iš Klaipėdos į Tilžę ar Ragainę vienas tonkilometris (t/km) kai­nuojąs daugiausia, pavertus vokiečių mar­kes lietuviškais pinigais, keturis centus.

Lietuviški tarifai gali nuo vokiškų įkai­nių skirtis. Dėl jų galima šiek tiek orien­tuotis iš 1937 m. birželio 23 d. susisieki­mo ministro Jokūbo Stanišauskio įsaky­mo, kuriuo nustatomi įvairių prekių veži­mo vidaus vandens keliais Kaunas-Klaipėda įkainiai (ten pat, b. 477, 1 p. 257). Įsakyme išvardytos 33 prekių rūšys. Iš jų pigiausiai, po 0,95 Lt už 100 kg, taigi už toną po 9,5 Lt, vežant ne mažiau kaip 5000 kg, gabenamos akmens anglys ir zuperis (tais laikais taip vadintos super­fosfato trąšos). Po 12,0 Lt leista imti šiuo ruožu už geležinius balkius (t.y. sijas), geležį, druską, grūdus, kreidą, šamoti­nes plytas ir miško medžiagą. 18,0 Lt tarifas taikomas aliejui, tepalams, eks­traktui, koprai, parafinui. Daugiausia mo­kėta už acto, druskos rūgšties, geležies dirbinių, kolonialinių prekių ir kamščių žievės gabenimą – po 25,0 Lt už toną. Pastaboje nurodyta, kad vežant mažiau kaip 5000 kg tarifas gali būti didinamas iki 20 procentų. Ši pastaba buvo aktuali garlaiviams ir motorlaiviams: baidokai tokių mažų kiekių neimdavo. Kita pastaba nurodo, kad tarpinėms stotims taikomas „pilnas Klaipėdos-Kauno ruožo tarifas”. Ar taip iš tikrųjų buvo daroma visais atvejais, negalėtume pasakyti. Tikriausiai trumpesniais atstumais būta kokių nuolaidų.

Tikslų kiekvieno baidoko uždarbį galėtume nustatyti, jei turėtume važtaraščius ar pajamų knygas. Kiek ne kiek galima spręsti iš vieno dokumento, kuris pavadintas taip (kalbos netaisome): „Žinias apie pervežtas prekes ruože Kaunas-Klaipėda ir atgal nuo š.m. rugpjūčio mėn. 19 d. iki rugsėjo mėn. 21 d.” (ten pat, b. 477, 1 p. 347, 347a). Sprendžiant iš gretimų dokumentų, šis yra iš 1937 metų. Žiniose surašyti 9 vilkikai (garlaiviai ir motorlaiviai) su jų vilktais baidokais. Nurodyti taip pat ruožai. Prie kiekvieno laivo pažymėta, kiek tonų yra vežęs. Atitinkamai parašyta ir suma litais. Prieš kiekvieną laivą ir jo reisą eina skaitmuo – jis tikriausiai žymi registracijos nu­merį. Iš devynių grupių pasirinkome kaip pavyzdį garlaivio „Vytis” grupės lentelę.

Taigi per šį laiką garlaivis „Vytis” pats du kartus gabeno krovinių iš Kauno į Klai­pėdą ir du kartus iš Klaipėdos į Kauną. Tad už 157 t krovinių nugabenimą sumo­kėta 3100 litų. Prie jų pridėkime 650 Lt už tuščių baidokų vilkimą. Gauname bendrą sumą 3750 litų. Suprantama, garlaivio sa­vininkui dar tekdavo tam tikra dalis pini­gų, sumokėtų už prekių gabenimą baidokais. Tačiau ši dalis mums nežinoma.

Taip pat nežinoma, ar „Vyčio” vilktieji baidokai tą mėnesį dar uždarbiavo kitais ruožais. Tikriausiai taip. Peržiūrint kitų vil­kikų buksiruotus baidokus, pastebėta, kad, pavyzdžiui, baidokas „Ida” (savinin­kas Johanas Mačiulaitis iš Baltupėnų, „šiporius” – Valteris Kundrus iš Smalininkų) tą mėnesį Klaipėdos-Kauno ruožu plau­kė tris kartus ir pervežė 646 t krovinių. Už tai sumokėta iš viso 6120 litų. Manyki­me, kad šis baidokas ne mažiau inten­syviai plaukiojo su kroviniais ir kitais mė­nesiais. Plaukiojimo sezonas apytikriai trunka aštuonis mėnesius (1937 m. oficialiai nuo kovo 22 d. iki gruodžio 2 d.). Tad šio baidoko pajamos, jei jos buvo tolygios, galėjo siekti iš viso apie 48 000 litų. Tai bruto pajamos, kai dar neatskaitytos išlaidos. Neturint nei šio baidoko, nei kitų baidokų eksploatavimo išlaidų duomenų, nėra kaip nustatyti nė jų gry­nojo pelno. Vis dėlto per daug nesuklysime spėdami, kad jo būta kur kas didesnio negu žemės ūkyje ar prekybos bei pramonės įmonėse.

Aukšta pelno norma, matyt, buvo toji priežastis, kodėl nuo 1935 m. taip smar­kiai kilo lietuviškų baidokų skaičius – per penkerius metus prisidėjo net 45. Į šią verslo sritį energingai įžengė organizuo­tas lietuvių kapitalas, reprezentuojamas akcinės bendrovės „Lietuvos Baltijos Lloydas” (apie ją rašyta 2005 m. „Vorutos” Nr. 10). Lietuvių skverbimasis į Nemuno laivininkystę kėlė tam tikrą trintį su iki tol šioje srityje dominavusiais kitataučiais.

Kokio masto būta Nemuno laivininkys­tės apyvartos, galima spręsti iš slapyraidėmis S.Wr. pasirašytame straipsnyje „Prekyba Nemunu” („Lietuvos keleivis”, 1935 m. kovo 7 d. Nr.54) esančios užuo­minos, jog svetimšaliai baidokininkai, t.y. vokiečiai, Lietuvos vidaus vandenyse už­dirbą kasmet apie du milijonus litų. Ko ge­ro, ne mažiau uždirbdavo ir Lietuvos kita­taučiai baidokų savininkai. Šitokios sumos masino vis labiau ir lietuvius.

Palikę nuošalyje tada tarp įvairių sa­vininkų grupių kilusias rietenas, pamė­ginkime glaustai apžvelgti, kam laikotar­pio pabaigoje priklausė Nemunu plau­kioję Lietuvos baidokai. Tą apžvalgą da­rome remdamiesi minėtu nacionalizuo­tų 1940 m. rudenį laivų ir kito turto juod­raštiniu sąrašu (ten pat, b. 597, 1 p. 12a- 24). Tačiau ir jis nėra visai tikslus. Palygi­nus jį su 1939 m. rugpjūčio 1 d. sąrašu, kyla neaiškumų, kodėl tarp nacionalizuo­tųjų nėra, pavyzdžiui, baidokų „Perkū­nas” (500 t, savininkas Fricas Valteris), „Siesartis” (100 t, Aronas Grinbergas), „Marija” (320 t, broliai Aizenštatai) ir „Li­tuanika” (400 t, Mauša Aranauskas).

Iš 55 savininkų, įrašytų nacionalizaci­jos akte, turtingiausia buvo akcinė bendro­vė „Lietuvos Baltijos Lloydas”. Jai priklau­sė 6 geležiniai baidokai ir 15 medinių. Bū­ta baidokų, kuriuos valdė keli savininkai. Pavyzdžiui, baidokas „Žvaigždė” (286 t) pri­klausė trims savininkams: Mauša Aranauskas iš Vilkijos ir kaunietis Samuelis Idelsas turėjo po 1/5 dalį, o kaunietis Tevelis Zusmanavičius – 3/5 dalis. Po trečdalį baido­ko „Asta” priklausė jurbarkiškiams Dovy­dui Karabelnikui, Bliumai Orimanienei ir G.Geselzonui. Buvo savininkų, turėjusių ke­lis baidokus. Pavyzdžiui, jurbarkiškiui Šmereliui Bernšteinui priklausė trys baidokai: „Kaunas” (540 t), „Nevėžis” (525 t) ir „Jur­barkas” (245 t). Paskutiniu laiku Kaune gy­venęs Petras Opasnovas buvo didelio ge­ležinio baidoko „Ramutė” (531 t) ir medi­nio baidoko „Lelytė” (355 t) savininkas. Jo žmonai Kazei Opasnovienei priklausė baidokas „Undinė” (413 t).
Pagal gyvenamąją vietą daugiausia savininkų buvo kauniečių. Kiek mažiau jų gyventa Jurbarke. Dar mažiau savininkų būta Vilkijoje, Seredžiuje ir Veliuonoje. Kiekvieno jų gyvenimas ir likimas taip pat būtų įdomus ir prasmingas aprašyti. Štai žinoma, kad P.Opasnovas 1940 m. rugpjūtį buvo areštuotas, tad nacionalizavimo momentu jo būta kažkuriame kalėjime. Tolesnis jo likimas nenustatytas. Žydų tautybės savininkus ištiko bendra šiurpi šios tautos lemtis.

Atskiros ir ilgos kalbos reikėtų apie baidokus aptarnaujančius žmones. Lietuvoje, skirtingai nuo Klaipėdos krašto ar tuo labiau Rytų Prūsijos, palyginti reta atvejų, kad baidoko savininkas kartu būtų ir jo vadas, t.y. „šiporius”. Man žinomas tik vienas pavyzdys – tai Kriūkų (priešais Seredžių) gyventojas Alfonsas Šventoraitis, plaukiojęs nuosavu baidokėliu „Merūnas”. Tokių savininkų negausumas veikiausiai susijęs su tuo, kad pinigingi nelietuviai įsigydavo baidoką kaip pelningą investiciją šalia jų kito pagrindinio verslo. Lietuviai, stokodami kapitalo, negalėjo nusipirkti ar statydintis baidokų. Prie to dar prisidėjo tam tikras lietuvių nepasitikėjimas šiuo verslu. Tad lietuviams buvo įprasta parsisamdyti savininkams baidokų darbuotojais – vadais ir paprastais šių padėjėjais upeiviais, kasdienėje kalboje vadinamais „matrozais”.

Baigiant 1918-1940 m. Nemunu plaukiojusių baidokų apžvalgą, norisi tikėtis, kad skaitytojas tikriausiai įsitikino, jog paskutiniame nepriklausomos Lietuvos penkmetyje ši vandens transporto rūšis padarė labai didelę pažangą. Ją lėmė, nepaisant visokių išorinių sunkumų, bendras šalies ekonomikos kilimas ir susibūrę nauji darbui nusiteikę nacionaliniai kadrai. Jų pastangomis tada Nemunas tapo gyvai pulsuojančia krašto ūkio arterija. Tačiau Nemunas buvo reikšmingas ne vien laivininkystės požiūriu. Beje, ir nagrinėjama tema toli gražu neišsemta. Tad mūsų tautinė upė dar laukia dėmesingų tyrėjų, publicistų ir rašytojų.